Artículo
Científico
Seguridad vial en Colombia en la década de la seguridad
vial: resultados parciales 2010-2015
Road safety in Colombia on the decade of action for
road safety: preliminary results 2010-2015
Jorge Martín Rodríguez1,2
Fredy Armindo Camelo1
Pablo Enrique Chaparro1
[1].Instituto
Nacional de Salud Colombia. Bogotá, Colombia.
2.Pontificia Univesidad Javeriana.
Bogotá, Colombia.
Correspondencia:
Pablo Enrique Chaparro. Dirección: Avenida calle 26 51-20. Correo electrónico: pchaparro@ins.gov.co Teléfono: +1
2207700 extensión 1389.
RESUMEN
Introducción:
Anualmente
cerca de 1.25 millones de personas mueren y otros 50 millones resultan
lesionados por el tránsito en el mundo. Para cambiar esta tendencia y reducir
en 50% las lesiones y muertes por el tránsito, la Organizaciòn Mundial de la
Salud y la Organizaciòn de Naciones Unidas (2011) promovieron en los países
miembros la adopción del Plan mundial para la década de acción en seguridad
vial 2011-2020.
Objetivo:
Este
estudio describe resultados preliminares de los primeros años del plan mundial
para la década de acción en seguridad vial en Colombia.
Metodología:
Estudio
descriptivo sobre el comportamiento de Lesiones y Muertes causadas por el
Tránsito (LMT) en Colombia 2010-2015. La información de muertes se tomó del
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) y de los informes
anuales del Instituto Nacional de Medicina Legal. Para estimar la meta del plan
mundial para la década de acción en seguridad vial se empleó la metodología
propuesta en 2011, donde los resultados se expresan como un delta- Δ entre el
número de casos esperados/reportados para cada año.
Resultados:
Aunque
hubo discrepancias entre las fuentes de información, coinciden en que las tasas
de mortalidad por LMT se han incrementado anualmente entre 1,5% y 2,6%. Cerca
de 70% de los decesos se concentró en motociclistas (37,7%), peatones (27,4%) y
ciclistas (5,0%). Las lesiones se han incrementado 3,2% promedio anual. El
delta nacional de LMT es mayor al 40% en 2015 respecto a la meta del plan
mundial para la década de acción en seguridad vial.
Conclusiones:
Las
intervenciones en motociclistas y peatones, deben priorizarse, aportan más del
65% de la siniestralidad vial. Debe disminuirse la brecha entre la existencia
de la ley y su aplicación, además, la calidad de información debe ser un tema a
profundizar que permita a los tomadores de decisiones orientar los recursos y
disminuir el rezago frente a los objetivos del plan mundial para la década de
acción en seguridad vial.
Palabras
clave: Accidentes de tránsito, seguridad
vial, lesiones, muertes, Colombia.
ABSTRACT
Introduction: Approximately 1.25 million people die each year and
another 50 million are injured by traffic events around the world. To change
this trend and reduce Road Traffic Injuries and deaths (RTI) by 50%, the Would
Health Organization and the United Nations (2011) promoted the adoption of the
decade of global road safety action plan in its members DRSA-2011-2020.
Objective: This study describes the preliminary results of the
Decade of Global Road Safety Action Plan program in Colombia.
Methodology: This is a descriptive study about of RTI in Colombia
during the 2010-2015 years. The information on deaths was taken from the
National Administrative Department of Statistics and the annual reports from
National Institute of Legal Medicine. To estimate the decade of global road
safety action plan goal, a methodology proposed in 2011 was used. The results
are expressed as delta-Δ between the number of expected/reported cases per year.
Results: Although there are discrepancies between the sources of information,
they coincide that mortality rates due to RTI have increased annually between
1.5% and 2.6%. Nearly 70% of the deaths are concentrated in motorcyclists
(37.7%), pedestrians (27.4%), and cyclists (5.0%). The injuries have increased
3.2% in average annually. The national RTI delta is greater than 40% by 2015
regarding to the DRSA target.
Conclusion: Priority policy interventions on motorcyclists and
pedestrians must be carried out right away, since they are contributing to more
than 65% of RTI. It is also vital law’s enforcement, reducing gaps between
norms from the law and its real application. In addition, the quality of
information should be an aspect to be analyzed carefully, so that
decision-makers can guide resources and reduce growing lag related to DRSA
objectives.
Keywords: Traffic accidents, road safety, injuries, deaths, Colombia.
Forma de citar:
Rodríguez JM, Camelo FA, Chaparro PE. Seguridad vial en Colombia en la década
de la seguridad vial: resultados parciales 2010-2015. Rev Univ Ind Santander
Salud. 49(2): 280-289.
Recibido: 25/01/2017
Aprobado:
5/04/2017
Publicado
online: 20/04/2017
INTRODUCCIÓN
El desafío en Salud Pública frente a los incidentes
viales está señalado por el imperativo de reducir 1,25 millones de muertes
(3.425/día), 50 millones de lesiones entre moderadas y graves (137.000/día), y
similar número de lesiones leves que se presentaron en el mundo en 2015,
principalmente en países de medianos-bajos ingresos(1). Con el
objetivo de asumir este reto, la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la
Organización Mundial de la Salud (OMS), promovieron en sus países miembros, la
adopción del plan para la década de acción en seguridad vial en 2010,
encaminado a afrontar la carga de muerte y discapacidad asociada a los
siniestros viales(2),(3),(4) y a reducir las desigualdades en su
incidencia entre países de altos y medianos-bajos ingresos, teniendo en cuenta
que en estos últimos se concentra más de 90% de muertes con menos del 55% de
vehículos a nivel mundial(1).
Las Lesiones y Muertes por el Tránsito (LMT) afectan
principalmente a personas en edad productiva y a menores de edad(5),(6),(7).
Esta situación impacta negativamente hogares y personas, trayendo orfandad y
perpetuando la pobreza(8). Adicionalmente, impone una carga pesada
sobre los servicios de salud, la seguridad social y la productividad del
territorio, con costos estimados entre el 1% y 3% del Producto Interno Bruto
(PIB) en cada nación(5),(8).
Los determinantes generales y causas específicas de LMT
son complejos. En Colombia se han asociado con aspectos históricos, de gestión,
comportamiento, del vehículo, la vía y
el medio ambiente. Los aspectos históricos y de gestión hacen referencia a la
presencia de legislación obsoleta y descontextualizada, problemas para su
implementación, pobre planificación y gerencia, déficit de recursos humanos y,
corrupción generalizada en las instituciones del sistema. Dentro de los
factores relacionados con el comportamiento se encuentran la falta de competencia,
habilidad y conciencia de riesgo en los actores viales, irrespeto a las normas
de tránsito, conducción a altas velocidades, embriaguez y no uso de medidas de
protección. En cuanto al vehículo se han descrito fallas en los dispositivos de
seguridad pasiva/activa por falta de rigurosidad en la aplicación de revisiones
técnico-mecánicas, entre otras. Para la vía y el medio ambiente, la literatura
refiere problemas en el diseño y trazado de la carretera, señalización y
mantenimiento como factores insuficientes para mitigar los riesgos asociados a
las condiciones topográficas, geológicas y climáticas del entorno de conducción(5),(6),(7),(8),(9),(10),(11),(12).
Las LMT son prevenibles, si se identifican,
intervienen y controlan oportuna e integralmente los factores que intervienen
en su ocurrencia(1). Evidencia de esto son los resultados de países
como Suecia, Dinamarca, Suiza, Francia y Japón, que cuentan con tasas de
mortalidad de entre 2.8 y 4.5 muertes por 100.000 habitantes, o España, que, en
los últimos 15 años, pasó de mortalidades superiores a 15/100.000 habitantes a
un mínimo histórico de 3.7/100.000 en 2014, a partir de la implementación de
intervenciones de demostrada Eficacia(5),(13).
Comprendiendo el potencial de mejora, el plan
mundial para la década de acción en seguridad vial tiene como propósito
posicionar en la agenda pública el problema de las LMT, generando mayor
conciencia en los tomadores de decisiones, ya que la voluntad política, en
algunos casos, están alejados de las recomendaciones internacionales, la
sociedad civil y la academia. En países como Colombia, además, se busca
determinar la magnitud real del problema, establecer e implementar un plan
nacional de seguridad vial factible que permita una implementación a través de
programas y proyectos en todo el territorio, respondiendo a la necesidad de
mitigar esta problemática a nivel nacional.
En consonancia con el plan mundial para la década de acción
en seguridad vial, el Ministerio de Transporte de Colombia diseñó y ajustó
desde 2012 el Plan Nacional de Seguridad Vial, cuya implementación se reforzó a
fines de 2015 con la entrada en funciones de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial (ANSV)(14),(15),(16). El Plan Nacional estableció como objetivo
general reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de
tránsito a nivel nacional para el año 2021; y como objetivos específicos
reducir la mortalidad en un 18% del usuario tipo peatón, reducir la mortalidad
en un 27% del usuario tipo motociclista y reducir en un 21% las lesiones por
accidentes de tránsito para el año 2021(16).
Este estudio se enmarca en
la observación 19 de la Resolución A/RES/64/255 de la ONU, que reconoce la
importancia de examinar los progresos a mitad del periodo, y su objetivo es
describir el avance del país frente a los compromisos adoptados en el marco del
Plan Mundial para la Década de Acción en Seguridad Vial con corte a 2015.
METODOLOGÍA
Se realizó un estudio longitudinal descriptivo de las
lesiones y muertes causadas por el tránsito en Colombia entre 2010 y 2015. La
información sobre muertes se tomó de los informes “Forensis: datos para la
vida”, que anualmente publica el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses (INMLCF) y de los registros provenientes de las bases de
datos de mortalidad del Departamento Administrativo Nacional de Estadística
(DANE). De las bases de mortalidad se seleccionaron las muertes con los códigos
CIE-10, de accidentes de tránsito (V01 a V04 (.1); V09 (.2, .3); V10 a V18 (.4,
a .9), V19.4 a V19.6, V19.9; V20 a V28 (.4, a .9), V29.4 a V29.6, V29.9; V30 a
V38 (.5, a .9), V39.4 a V39.6, V39.9; V40 a V48 (.5, a .9), V49.4 a V49.6,
V49.9; V50 a V58 (.5, a .9), V59.4 a V59.6, V59.9; V60 a V68 (.5, a .9), V69.4
a V69.6, V69.9; V70 a V78 (.5, a .9), V79.4 a V79.6, V79.9; V83 a V86 (.0 a.3);
V87; V89.2, V89.3) y secuelas de accidente de vehículo de motor (Y850). La
información sobre lesiones se tomó de los informes del INMLCF. A partir de esto se hizo una
comparación de las fuentes por actor vial, donde se tomó como referencia el
volumen de muertes reportadas por el DANE.
Las variables consideradas fueron año, número
de lesiones o muertes, actor vial, departamento de ocurrencia y causa básica de
la defunción. Teniendo en cuenta que las dos fuentes de información no tenían
la misma clasificación para la categoría actor vial, las agrupaciones iniciales
de cada una de ellas se homologaron considerando peatón (V01 a V04 (.1); V09 (.2, .3)), ciclista (V10 a V18 (.4, a .9), V19.4 a V19.6, V19.9), motociclista (V20 a V28 (.4, a .9),
V29.4 a V29.6, V29.9), ocupante de
vehículo (V30 a V38 (.5, a .9), V39.4 a V39.6, V39.9; V40 a V48 (.5, a .9),
V49.4 a V49.6, V49.9; V50 a V58 (.5, a .9), V59.4 a V59.6, V59.9; V60 a V68
(.5, a .9), V69.4 a V69.6, V69.9; V70 a V78 (.5, a .9), V79.4 a V79.6, V79.9;
V83 a V86 (.0 a.3)), con esto, se obtuvieron las tasas crudas de mortalidad
para los niveles nacional y departamental. Las lesiones se describieron usando
las categorías originales.
Para estimar el cumplimiento del plan mundial para la
década de acción en seguridad vial, propuesta en algunos países, (por ejemplo
Sudáfrica)(17) se empleó la meta de reducción del 50% basado en la
propuesta hecha por la ONU y OMS(2); dicho porcentaje de reducción
se estimó con base en los registros del DANE. Los resultados se expresaron como
un D (Δ) entre el número de casos esperados y reportados por el país para cada
año. A fin de examinar el comportamiento departamental en el quinquenio, se
calcularon tasas estandarizadas de mortalidad por método directo e intervalos
de confianza al 95%(17) para 2010 y 2014 tomando como referencia la
población estándar de la OMS (2000). Se usó un valor p < 0.05 para identificar las diferencias estadísticamente
significativas entre los años analizados. La información se procesó con el
paquete estadístico Stata v. 13.1 y Microsoft Excel 2016.
RESULTADOS
El INMLCF, reportó entre 2010-2015 37.151 muertes debidas
a siniestros causados por el tránsito en Colombia. La diferencia entre los extremos
del periodo muestra un incremento de 13,1% en la tasa cruda de mortalidad, con
un crecimiento anual promedio de 3,7% (n=226); no obstante, para 2015 el
aumento fue de 6,8% (n=433). Las muertes se concentraron en los usuarios
vulnerables de la vía pública, que representaron el 70,3% de los decesos; los
motociclistas aportaron los 42,2% de las víctimas, seguidos por peatones
(23,8%) y ciclistas (4,4%). (Tabla 1).
Por otra parte, el DANE reportó que entre
2010-2014 murieron 31.442 personas en eventos fatales por el tránsito. El
incremento en la tasa cruda de mortalidad fue 11,5%, con un crecimiento anual
promedio de 2,8% (n= 173). En esta fuente los usuarios vulnerables de la vía
pública sumaron el 70,7% de los fallecidos, los motociclistas fueron el actor
vial más representativo, con un total de 11.969 (38,07%); les siguieron los
peatones y los ciclistas con 8.672 (27,6%) y 1.573 (5,0%), respectivamente (Tabla 1).
Tabla
1.
Distribución anual de muertes totales y por actor vial según fuente de
información. Colombia, 2010 - 2015.
Fuente:
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias forenses (2010 a 2015); DANE
(2010 a 2014). * TCM: Tasa cruda de mortalidad ** TEM: Tasa estandarizada de
mortalidad
Para el periodo en que se cuenta con datos de las dos
fuentes (2010 - 2014), la diferencia en el número de registros fue más alto
para el DANE (1,3% y 5,9%). Sin embargo, la información del INMLCF sobre
actores conocidos de la vía pública fue más alto, especialmente en
motociclistas, para quienes el DANE registro en promedio un 23,2% menos que el
INMLCF durante el período analizado; lo que muestra que si bien, la cifra del
DANE es más próxima al volumen real de muertes, lo es a expensas de un mayor
número de casos clasificados como ‘otros’ (donde la mayoría de las veces el actor
vial es desconocido).
El aumento en el número de lesiones y muertes por el tránsito
en Colombia descrito anteriormente presenta un comportamiento opuesto al
esperado según lo planeado en la Década de Acción de la Seguridad Vial. En la Figura 1 se muestra la evolución anual
de la tasa crudade mortalidad proyectada frente a la registrada de 2010-
empieza en 2011 (1,84%) y continúa aumentando durante 2014, con base en los
registros de estadísticas vitales el periodo hasta 2014, cuando el país alcanzó
una tasa de publicados por el DANE. El crecimiento de la brecha mortalidad
30,6% superior a la esperada para el decenio.
Figura 1.
Brecha en la propuesta de cumplimiento de la meta para la Década de Acción en
Seguridad Vial Colombia, 2010 - 2015.
Fuente:
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2010-2015); DANE
(2010-2014)
Según
el INMLCF, entre 2010 a 2015, en Colombiase reportaron alrededor de siete
personas lesionadas por cada muerte, para un total de 251.508 casos. El
comportamiento de las lesiones que reporta anualmente el INMLCF muestra un
incremento anual promedio de 3,2% (n=1.292), principalmente en los usuarios
vulnerables de la vía pública. La participación porcentual de cada actor se
comportó de manera muy similar al patrón de mortalidad (Tabla 2).
Tabla
2.
Distribución anual de lesiones por actor vial. Colombia, 2010 - 2015.
Fuente:
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2010-2015)
La
evolución departamental de las tasas estandarizadas de mortalidad entre los dos
extremos del periodo, presenta un aumento global de las muertes en siniestros
viales superior al 5% y aunque tres entidades departamentales: Antioquia
(14,4%), Valle (12,4%) y Bogotá (10,2%), concentran cerca del 40% de los eventos,
las tasas estandarizadas de mortalidad presentan una situación diferente: para
el período, Casanare encabeza el listado con una tasa promedio de 33,1 muertes
por 100.000 habitantes, seguido por Cesar (26,0) y Meta (25,5), superando
ampliamente la edia nacional (14,2).
En
la Tabla 3 puede apreciarse cómo el
cambio del patrón departamental de mortalidad para los años 2010 y 2014 parece
indicar un empeoramiento de la situación de la seguridad vial en todo el país.
A pesar de la evolución negativa general, los cambios más significativos se
presentaron en Bolívar y Atlántico (p<0,05). Ningún departamento presentó
tendencias positivas en el periodo (p<0,05).
Tabla
3. Evolución
de la tasa estandarizada de mortalidad departamental. Colombia, 2010 - 2014.
TEM: Tasa Estandarizada de Mortalidad *
Estadísticamente significativo
Fuente:
DANE
- NBI; Instituto Nacional de Medicina Legal (2010 a 2015); DANE (2010 a 2014).
DISCUSIÓN
Para el período analizado las dos fuentes mostraron un
aumento consistente en el número de víctimas fatales por el tránsito. Las tasas
de mortalidad específicas por actor vial evidenciaron que el incremento se dio
a expensas de los usuarios vulnerables de la vía pública, especialmente
motociclistas y peatones; ciclistas y ocupantes de vehículo presentan una
ligera tendencia al descenso. Durante el periodo de estudio, la población
colombiana se incrementó en 5,6%, el número de vehículos en 39% y la tasa cruda
de mortalidad en usuarios vulnerables de la vía pública en cerca del 15%. Algunas
de las razones de este incremento pueden estar relacionadas con la facilidad
para adquirir vehículos de motor, lo cual, aumenta la exposición vehicular y la
probabilidad de siniestros viales; y a los diferentes determinantes que pueden
propiciar lesiones y muertes como los humanos, los sociales, los vehiculares y
los ambientales(18).
En el ámbito suramericano, la tendencia de la mortalidad
ha sido variable entre los distintos países. Entre 2010 y 2013, Uruguay y Chile
(ingresos altos), Perú y Argentina (ingresos medios) han tenido tasas de
mortalidad menores a las de Colombia (ingresos medios); mientras que Ecuador,
Paraguay, Bolivia, Brasil han tenido tasas de mortalidad mayores(1).
De igual manera, al interior del país la tendencia de la mortalidad se muestra
heterogénea entre departamentos. En principio se podría indicar que el contexto
socioeconómico sería el responsable de esta situación, ya que incidiría
directamente en el diseño, implementación y puesta en práctica de la
legislación sobre seguridad vial(1),(19), no obstante el mayor
volumen de muertes ocurren en departamentos con menores necesidades básicas
insatisfechas: Valle (15,68%), Antioquia (22,96%) y Bogotá DC (9,2%) y el mayor riesgo se ha dado en departamentos
con necesidades básicas insatisfechas que varían entre 25% y 45% (Casanare,
Cesar y Meta)(20).
Entre los lesionados y fallecidos, las mayores
proporciones correspondieron a motociclistas y peatones. En el contexto
colombiano se ha observado que el motociclista sufre siniestros con mayor
frecuencia cuando viaja a lo largo de un eje prioritario, y entre los factores
potencialmente asociados con el incidente se encuentran: vías anchas, la
interacción que puede ocurrir en una intersección compleja, la falta de
experiencia al conducir y la falta de demarcación de las vías que interactúan
en la ocurrencia del siniestro vial(21). También, en la conducción
de motocicletas pueden influir, entre otros, falta de experiencia de conductor,
alta velocidad, vías anchas con alto flujo vehicular que pueden incitar la
conducción a alta velocidad y permiten la interacción con otros vehículos,
realización de maniobras de cambio y adelantamiento; y uso de motocicletas de
alto cilindraje, que, al desarrollar altas velocidades en distancias cortas,
reducen la capacidad de frenado. Además, con frecuencia los motociclistas son
hombres jóvenes con estilos de conducción agresivos y que en algunas ocasiones
no usan el casco de forma adecuada o el reglamentario en diferentes partes del
país(7),(18),(21).
En relación con los
peatones, los incidentes viales se consideran eventos que varían con la edad
(son personas en edad productiva, aunque el promedio de edad es mayor que en
otros actores viales) y con las características físicas y medioambientales(22),(23).
Entre los factores de riesgo figuran la velocidad con la que transitan los
vehículos, alta densidad peatonal y alta densidad de vehículos en zonas
urbanas, consumo de alcohol, déficit en el diseño e infraestructura de los
sistemas de transporte(23),(24). Algunos estudios han detectado que
el peatón es lesionado cuando espera para cruzar la vía, al cruzar cuando no se
tiene la prioridad para hacerlo, al cruzar sin respetar las señales de
tránsito, al no usar un puente en un lugar definido, al cruzar distraído, entre
otros(25)- (26)-(27). También se ha observado que se puede lesionar
al cruzar la vía por sitios no recomendados, cuando el semáforo peatonal esta
en rojo; cuando habla por celular, sin fijarse si viene un vehículo; y cuando
no mira a ambos lados de la vía(6),(27).
En Colombia, entre 2010 y 2015 se realizaron ajustes y
modificaciones a las normas de tránsito. En 2010, la Ley 1383 modificó la Ley
769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito). En 2011, la Ley 1450 de 2011 expidió
el Plan Nacional de Desarrollo del gobierno 2010-2014 “Más empleo, menos
pobreza y más seguridad” en el que declaró la seguridad vial como una política
de Estado(28); con la Ley 1503/2012 se promovió la formación de
hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía. En 2012 se formuló el
Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia 2011-2016, que a partir de la
experiencia y recomendaciones internacionales consagró entre 20112020 como “La
década para la acción” cuya finalidad era reducir en 50% las muertes derivadas
de los hechos de tránsito en el mundo. En 2012, la Ley 1548 estableció
sanciones para los conductores embriagados que su examen de positivo a partir
de los 20 mg de etanol/100 ml de sangre total.
En 2013, la Ley 1702 creó la Agencia Nacional de
Seguridad Vial; el Decreto 2861 reglamentó la Ley 1503 y presentó un avance
importante en “acciones y procedimientos en materia de seguridad vial”, “planes
estratégicos de consumo responsable de alcohol y su adopción por parte de los
establecimientos de comercio”, “planes estratégicos de las entidades,
organizaciones o empresas en materia de seguridad vial”; y la Ley 1696 dictó
disposiciones penales y administrativas para sancionar la conducción bajo el
influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas. En 2014, la resolución
2273 del Ministerio del Transporte ajustó el Plan Nacional de Seguridad Vial
2011-2021. En 2012, el organismo de control fiscal del Estado comenzó a publicar
informes relacionados con el seguimiento a la política pública de seguridad
vial. En 2014, indicó que existían avances en la formulación y adopción de
planes locales de seguridad vial, pero no se había logrado construir una
política pública en seguridad vial, ni llevar a cabo medidas eficientes y
efectivas que impactaran las metas incluidas en el plan(29).
A pesar de las distintas estrategias y
acciones planteadas en las normas mencionadas, la mortalidad y el número de
lesionados han aumentado. Se esperaría que el interés estatal por la seguridad
vial, con las disposiciones establecidas ya mostrara resultados, y se
reflejaran en la reducción de los afectados. Es posible que aún no se cuente
con todas las mecanismos para controlar y prevenir las lesiones y muertes
consecuencia de los siniestros viales, como en el caso de los motociclistas,
que en los últimos años han sido los más afectados. Las distintas medidas hasta ahora
establecidas requieren ser fortalecidas desde el nivel institucional, para que
sean aplicadas apropiadamente. Investigadores de la Universidad de Antioquia
reportan que la gestión ha sido ineficaz, todavía no se han adoptado las
recomendaciones internacionales, para coordinar y monitorear acciones(19),(30).
Las limitaciones de este análisis se relacionan con el
uso de fuentes de información secundaria. En mortalidad, las estadísticas
vitales pueden presentar problemas de cobertura por el eventual registro
incompleto de fallecimientos o mala clasificación de las muertes certificadas(31),(32),(33),(34),(35).
Además, la comparación de la información del DANE con el INMLCF, podría
evidenciar vacíos respecto al registro de muertes que no fueron incluidas en
las bases de datos en la segunda fuente. Estas fuentes aún no se han articulado
y como resultado se puede presentar mala clasificación en la mortalidad por
accidentes de tránsito. El estudio forense que realiza el INMLCF de estas
defunciones permite la adecuada clasificación del actor vial involucrado, pero
en ocasiones su reporte no es informado oportunamente al DANE, lo que en parte
explica las diferencias entre estas dos fuentes. Adicionalmente, las lesiones
que se reportan por el INMLCF sirven para los fines del sistema de justicia y
no deben considerarse una fuente completamente confiable de eventos
relacionados con el tránsito; a nivel mundial se tienen estimaciones de una
razón de 20 a 50 lesionados por cada persona fallecida por un siniestro vial(5),
lo cual está muy lejano de la razón de 7:1 reportada por dicha entidad.
Según proyecciones realizada por algunos países(17),
para dar cumplimiento al plan mundial para la década de acción en seguridad
vial, Colombia a 2015 debería tener 9,6 muertes por 100.000 habitantes, a
cambio de esto, tiene tasas de mortalidad arriba de 14 por 100.000 habitantes,
donde los motociclistas y peatones aportan la mayor parte de los casos, lo que
demuestra un patrón diferencial y de incremento por departamentos. Para reducir
las lesiones y muertes, se deben diseñar medidas para el control de los cinco
factores de riesgo más importantes que afectan a la seguridad vial de acuerdo
con las recomendaciones de OMS: la velocidad, la conducción bajo los efectos
del alcohol, el uso del casco cuando se circula en motocicleta, el uso del
cinturón de seguridad y el uso de sistemas de retención infantil(1),(5),(7),(11),(18)
con el fin de mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías.
En conclusión, en Colombia entre 2010 y 2015,
contrario a lo esperado para la década de acción de la seguridad vial, Colombia
ha registrado un aumento en el número de lesiones y en la tasa de mortalidad
debida a incidentes viales. Las principales víctimas han sido usuarios
vulnerables de la vía pública como motociclistas y peatones. El gran volumen de
muertes (más del 36%) se da en tres entidades territoriales, donde se concentra
la mayor proporción de población y corresponde a los polos de desarrollo del
país (Antioquia, Valle y Bogotá); no obstante el mayor riesgo de muerte se da
en departamentos que tienen un nivel de desarrollo intermedio (Casanare, Cesar
y Meta). Concordante con lo anterior, más del 90% de los departamentos tuvieron
registros ascendentes por siniestros viales en este período de estudio.
El anterior análisis debe llamar la atención
a los tomadores de decisiones en focalizar recursos en los UVP y en los
territorios más afectados. Por supuesto esto debe hacerse gestionando el
talento humano y promoviendo acciones costo-efectivas, de probada eficacia en
el mediano plazo, para revertir esta tendencia injustificada para el país. Por
ejemplo, respecto a los motociclistas, entre otras medidas se debe recomendar
el uso de ropa reflectiva, el uso de casco, educación para reducir
comportamientos de riesgo, prevenir la ingesta de alcohol cuando se va a
conducir, promoción de medidas específicas para reducir la velocidad, entre
otras.(5),(7),(36) En relación con los peatones, las medidas deben
estar encaminadas al uso razonable y adecuado de la infraestructura disponible,
junto con promover la aplicación de la legislación acompañada de educación
sobre seguridad vial(6),(8),(19),(23),(25). Esta labor debe ser
liderada por el sector institucional designado para tal fin, en especial por la
Agencia Nacional de Seguridad Vial, creada para mitigar y controlar esta
problemática de Salud Pública (15).
CONFLICTO DE INTERÉS
Los
autores manifiestan no tener ningún conflicto de interés.
AGRADECIMIENTOS
Al Instituto Nacional de Salud y a la
Universidad Javeriana por los apoyos brindados durante la elaboración del
manuscrito.
REFERENCIAS
1. Organización Mundial de la Salud
(OMS). Informe sobre la situación de la seguridad vial 2015. Ginebra; 2015.
2. World Health Organization.
Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Geneva: WHO;
2010.
3. Lozano R, Naghavi M, Foreman
K, Lim S, Shibuya K, Aboyans V. Global and regional mortality from 235 causes
of death for 20 age groups in 1990 and 2010: a systematic analysis for the
Global Burden of disease study 2010. Lancet. 2012; 380(9859): 2095- 2128. DOI:
10.1016/S0140-6736(12)61728-0.
4. Murray CJ, Vos T, Lozano R,
Naghavi M, Flaxman AD, Michaud C, et al. Disability-adjusted life years for 291
diseases and injuries in 21 regions, 19902010: a systematic analysis for Global
burden of disease study 2010. Lancet. 2012; 380(9859): 21972223. DOI:
10.1016/S0140-6736(12)61689-4.
5. OMS. Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Ginebra: World Health
Organization; 2004.
6. Rodríguez-Hernández JM,
Campuzano-Rincón JC, Hijar M. Comparing pedestrian injury mortality in Mexico
City: ¿have changes occurred over a decade? Salud Pub Mex. 2011; 53(4):
320-328. DOI: 10.1590/S0036-36342011000400006.
7. Rodríguez JM, Peñaloza RE,
Ariza LK, Florez CF, Camelo FA, Montoya SM. Factores de riesgo asociados a
lesiones causadas por el tránsito y propuesta de intervenciones para el
contexto colombiano Bogotá: ECOE Ediciones; 2015.
8. Hijar M, Vasquez-Vela E,
Arreola-Risa C. Pedestrian traffic injuries in Mexico: a country update. Inj
Control Saf Promot. 2003; 10(1-2): 37-43. DOI: 10.1076/icsp.10.1.37.14108.
9. Haddon W, Suchman EA, Klein D.
Accident research. Methods and approaches. New York: Harper & Row; 1964.
10. Runyan CW. Using the Haddon
matrix: introducing the third dimension. Inj Prev 1998; 4(4): 302-307. DOI:
10.1136/ip.4.4.302rep.
11. World Health Organization.
Global status report on road safety: time for action. Geneve; 2009.
12. Bonilla-Escobar FJ, Gutiérrez
MI. Las lesiones no son accidentes: el impacto de la terminología en salud
pública. Colomb Med (Cali). 2014; 45(3): 132-135.
13. Duperrex O, Roberts I, Bunn
F. Safety education of pedestrians for injury prevention. Cochrane Database
Syst Rev. 2002; CD001531. DOI: 10.1002/14651858.CD001531.
14. Congreso de la República de
Colombia. Ley 1702 de 2013.
15. Ministerio de Transporte.
Decreto 787 de 2015.
16. Ministerio de Transporte.
Plan Nacional de Seguridad Vial, Colombia 2013-2021. Bogotá; 2015.
17. Schoenbach VJ, Rosamond WD.
Understanding the fundamentals of epidemiology an evolving text. Chapel Hill:
University of North Carolina; 2000.
18. Rodríguez JM, Camelo FA,
Ariza LK. Factors associated with the use of motorcycle helmets in two
Colombian cities. Ciênc Saúde Coletiva.
2016; 21(12): 3793-3801. DOI: 10.1590/1413812320152112.06732015.
19. Hijar M, Perez-Núñez R,
Inclan-Valdéz C. Road safety legislation in the Americas. Rev Panam Salud
Publica. 2012: 70-76. DOI: 10.1590/S102049892012000700011.
20. DANE. Necesidades Básicas
Insatisfechas; 2017.
21. Jimenez A, Bocarejo JP,
Zarama R, Yepes J. A case study analysis to examine motorcycle crashes in
Bogota, Colombia. J Saf Res. 2015; 52: 29-38. DOI: 10.1016/j.jsr.2014.12.005.
22. Rodríguez JM, Híjar Medina M,
Campuzano JC, Bangdiwala S, Villaveces A. Methodological proposal for
implementing an intervention to prevent pedestrian injuries, a multidisciplinary
approach: the case of Cuernavaca, Morelos, Mexico. Inj Prev. 2014; 20(1). DOI:
10.1136/ injuryprev-2013-040776.
23. Rodríguez JM, Híjar M,
Villaveces A. Auditorías viales e intervenciones para prevenir
atropellamientos, Cuernavaca, 2010. Rev Fac Nac Salud Pública. 2014; 32(3):
275-281.
24. Organización Panamericana de
la Salud. Los peatones son los más afectados por los traumatismos de tránsito,
que causan 5 millones de lesionados al año; 2016.
25. Hidalgo-Solórzano E,
Campuzano-Rincón J, Rodríguez-Hernández JM, Chias-Becerril L, Reséndiz-López H,
Sánchez-Restrepo H, et al. Use and non-use of pedestrian bridges in Mexico
City: the pedestrian perspective. Sal
Pub Mex. 2010; 52: 502510. DOI: 10.1590/S0036-36342010000600004.
26. CESVI Argentina. CESVI
analiza el comportamiento de los peatones; 2016.
27. Buedo P, Silberman P, Stickar
A. Errores humanos autorreferenciados por los peatones del sistema vial de la
ciudad de Bahía Blanca, Argentina: estudio descriptivo observacional. Rev Méd
Urug. 2016; 32: 36-42.
28. Congreso de la República de
Colombia. Ley 1450 de 2011.
29. Contraloría General de la
República. Informe Final Auditoria Intersectorial Seguridad Vial vigencia 2013.
Bogotá D.C.: 2014.
30. Cabrera GA, Velásquez N. La
década de acción en seguridad vial en Medellín, Colombia, a 2015. Rev. Sal Pub.
2015; 17(1): 140-150. DOI: http://dx.doi.org/10.15446/rsap.v17n1.51304.
31. Oliveira ZC, Andrade EL,
Costa MC. Evolução dos acidentes de trânsito em um grande centro urbano,
1991-2000. Cad Saúde Pública. 2008; 24(2): 364372. DOI:
10.1590/S0102-311X2008000200015.
32. Hijar M, López MV, Flores M,
Anaya R. Aspectos metodológicos de la medición en el sitio de ocurrencia de
lesiones por accidentes de tránsito. Rev. Saúde Pub. 1997; 31(1): 100-104. DOI:
10.1590/S0034-89101997000100013.
33. Andrade SM, Mello J.
Acidentes de transporte terrestre em cidade da Região Sul do Brasil: avaliação
da cobertura e qualidade dos dados. Cad Saúde Pub. 2001; 17(6): 1449-1456. DOI:
10.1590/S0102-311X2001000600015.
34. Barros AJ, Amaral RL,
Oliveira MS, Lima SC, Gonçalves EV. Acidentes de trânsito com vítimas:
sub-registro, caracterização e letalidade. Cad Saúde Pub. 2003; 19(4): 979-986.
DOI: 10.1590/S0102311X2003000400021.
35. Macias GR, Almeida-Filho N,
Alazraqui M. Análisis de las muertes por accidentes de tránsito en el municipio
de Lanús, Argentina, 1998-2004. Sal Colect. 2010; 6(3): 313-28.
36. Sanabria SM, Rodríguez JM,
Albavera-Hernández C, Valero-Alvarado OM. Evidencias para la prevención y
control de lesiones en motociclistas. Rev Cub Sal Pub. 2016; 42(4): 628-641.